”オートマ”のように見えてオートマではないAMT。仕組みやATとの違いについて解説していきます。

「AMT」とは？

AMTとは、「自動変速機能付きのマニュアルトランスミッション」のことです。

「ATなの？マニュアルなの？どっちなんだい！！」と思った方もいるかもしれません。

そう思った方は最初にATとMTの違いを明確にしておきましょう。

【そもそもの話】オートマとマニュアルは全く構造が異なる！

そもそもオートマとマニュアルトランスミッションは、まったく異なるものです。

たまに「コンピューターがマニュアルトランスミッションを自動的に変速してくれるものがオートマなんでしょ」と思っている方がいますが、全く違います。

そういうことではありません。構造が全く違うのです。

（※ここではAMTの解説に必要なところのみ取り上げ、かなり簡略化して解説しています）

マニュアルトランスミッションは、クラッチとギアボックスから構成されます。

クラッチディスクは、エンジンの回転をタイヤにどのくらい伝達するかのスイッチの役目を担います。

対して、オートマチックトランスミッションには、そもそもクラッチディスクは存在しません。

クラッチペダルではなく、クラッチという部品自体がATにはありません。

動力の伝達もトルクコンバーターという機構により、オートマフルードの流れによって行われます。

歯車も使われていますが、遊星歯車機構というマニュアル車とは異なる特殊なギアが使われています。

このようにATとMTは根本的に仕組みが異なるものです。手動での変速が必要かどうかだけではなく、機構がまったく異なります。

ATとMTは構造的に100%異なる装置です！

AMTとは「マニュアルトランスミッション＋自動変速」

では、AMTはどういう仕組みなのでしょうか。

AMTは「仕組みとしてはマニュアルトランスミッションだけど、変速操作は自動でやってくれる」クルマのことです。

操作はATとまったく同じです。

運転手は、ギアやクラッチを操作する必要はありません。ふつうのAT車・CVT車のように、ギアを「D」レンジに入れ、アクセルだけ踏めば走ってくれます。

ギア操作は不要ですので、AT限定免許でもAMT車を運転することができます。

でも、メカニズムとしては、マニュアル車の機構を採用しているのがAMTの特徴です。

クラッチペダルはないですが、クラッチディスクは存在しています。

ATのようなトルクコンバーターは一部のクルマを除いて装備されていません。

ミッションの仕組みは完全にマニュアル車ですが、アクチュエーター（モーターみたいなもの）の働きにより、変速操作は自動で行ってくれます。

なぜ商用車・大型車ではAMTが採用されるのか？

オートマチックトランスミッションがあるにもかかわらず、なぜわざわざAMTを採用するのでしょうか。

その理由はマニュアルトランスミッションの耐久性にあります。

マニュアルトランスミッションはATに比べ、機構が非常に単純です。油圧や複雑な機構を使用するMTに比べ、耐久性が非常に高いのが特徴です。

トラックや商用車は積み荷の影響で車重が重いうえ、走行距離も乗用車の比ではありません。

通常のオートマチックトランスミッションでは、耐久性が不足し、すぐに壊れてしまいます。

そのため、商用車や大型トラック、大型観光バスではAMTが積極的に採用されているのです。

AMTは燃費もよい

また、燃費がよいのもAMTの特徴です。

ATではトルクコンバーターという機構があり、オートマフルードの流れにより車体を動かしています。

しかし、AMTではフルードを介さず、エンジンとミッションを機械的に連結するため、伝達ロスを低減できます。

また、車種によっては下り坂で自動的にクラッチを切り、惰性で走行する機能が装備されている場合もあります。

走行距離が長くなりがちな大型車にとって、燃費は非常に重要な要素のひとつであり、AMTの低燃費性能は大きなポイントのひとつです。

路線バスでは好まれないAMT

ここまでAMTのメリットを解説してきました。

しかし、国内においては、路線バスにはAMTはあまり採用されない傾向があります。

いすゞ、日野自動車製の路線バスには、ATとAMTからミッションを選択できますが、多くのバス会社ではATを導入しており、AMTの採用例は全国的に見てもわずかです。

AMTの路線バスが忌避される理由は「変速ショック」にあります。

マニュアルトランスミッションがベースのAMTでは、変速時にクラッチを切る必要があります。

クラッチの操作はコンピューターが行い、エンジン回転数もコンピューターが適切に制御してくれます。

しかし、実際にはクラッチの接続時に変速ショックが生じることが多く、市街地走行が多い路線バスでは、スムーズな走行が難しいという欠点があります。

路線バスでは立って乗車しているお客さんもいるため、変速ショックが大きいAMTは歓迎されない傾向があります。

トルク抜けがないATのほうが加速も良いことが多く、AMTが不人気の理由のひとつになっています。

まとめ

今回はバスにおけるAMTの仕組みを解説してみました。

路線バスでは嫌われがちなAMTですが、最近は技術が向上し、AMT登場時に比べて変速ショックは大幅に軽減されています。

また、大型観光バスではすでにAMTしか選べない車種も出てきています。技術革新もめまぐるしく、ほとんどショックなく変速できるようになっています。

燃費面や各種運転支援システムとの連携が可能な点から、今後もAMT化の流れは進んでいくものと思われます。

実は最近の観光・高速バスには、暖房中でも涼しい風を送ってくれる機能が搭載されています！

今回はそんな便利な（だけど意外と知られていない）バスのエアコンの使い方をご紹介します。

対処法→座席上の送風口を開ける！

結論から申し上げましょう。

「バスの暖房が効きすぎて暑い！」

そんなときは座席上の送風口を開けてみましょう！爽やかな涼しい風が出てきますよ♪

「え？温風が出てくるでしょ？」というあなた。まずはお試しあれ。

3秒後には「ホントだ！」と納得してくれることでしょう！

～ここからはマニアックな解説です～

なぜバスは冬でも暑いのか？

そもそもなぜバスの車内は暑くなってしまうのでしょうか？

単純に暖房の効きすぎもありますが、理由の一つが天井付近と足元の温度差にあると考えられます。

そもそも空気には、温かい空気は上に、冷たい空気は下に向かう性質があります。

暖房により温められた空気はバス車内の天井付近に停滞しやすく、これがのぼせ感をもたらす原因になります。

また、バス特有の問題として、四方を大きな窓に囲まれている点が挙げられます。

車内の空気が冷たい窓ガラスで冷やされ、冷たい空気が絶えず足元に向かうことで、頭だけが火照り、足元は寒いという最悪な環境をもたらしてしまうのです。

火照りを防止する「バイレベル機能」とは？

この不快な温度差を解消してくれる機能がバイレベル機能です。

バイレベルとは足元からは温風、天井からは冷風（涼風）を出す機能のことです。

座席上のエアコンの送風口を開けてみてください。実は暖房中も涼しい風が出てくるようになっています。

冷えやすい足元に温風を送ると同時に、火照りやすい顔付近にはクーラーからの涼しい風を送ることで、快適な車内空間を保てるようになっているのです。

コンピューターが外気温や室温を計算し、内外気を混合しながら、涼しくも寒すぎない絶妙な温度に調整した風が出てくるようになっています。

バスのエアコンって、結構賢いんですよ♪

以前はグレードの高いバスにしか搭載されていませんでしたが、最近はほぼすべての観光型バスで装備されている機能です。

「乗るときはタッチしないといけないの？」

今回はクレジットカードタッチ決済を使って、路線バスに乗る方法をご紹介します！

最近はクレジットカード払いに対応したバス会社も増えてきました。

でも、”支払い方がわからない！”という方も少なくないのではないでしょうか？

ふだん路線バスを使わないという方でもわかりやすく解説していきます♪

タッチ決済による運賃の支払いには「2パターン」ある！

クレジットカードタッチ決済で運賃を支払う方法には、おもに2つのパターンがあります。

• 【パターンA】入り口にカードリーダーがある場合
• 【パターンB】入り口にカードリーダーがない場合

方法はバス会社によって異なります。

路線バスでは【パターンA】が多いです。SuicaなどのICカードとまったく同じ方法で乗車できます。

ただし、地方ではパターンBを採用しているところもあります。この場合は乗車時に整理券をとっておき、降りるときに運転士に申し出て専用端末で決済してもらいます。

高速バスでは、だいたいが【パターンB】です。運賃を支払うときに運転士に申し出て、決済してもらいます。

入り口にカードリーダーがあるなら→ICカードと同じ！

バスの乗り口（入口）にクレジットカード用のタッチリーダーがある場合は、SuicaやPASMOなどのICカードとまったく同じです！

乗るときと降りるとき、計2回クレジットカードをタッチすればOKです。

入り口にカードリーダーがあるとき

STEP1：乗るときにタッチ！

まずはバスに乗るときに、入り口に設置されているカードリーダーにクレジットカードをタッチします。

※クレジットカードをタッチしても反応しない場合は整理券を取っておきましょう！【パターンB】に該当します。

STEP2：降りるときにもタッチ！

バスを降りるときに、運賃箱のICカードリーダーにクレジットカードをタッチします。

これだけでOKです。

タッチ決済に対応している路線バスでは、多くの場合こちらが該当します。

入り口にカードリーダーがない場合→整理券を取っておき、降りるときに運転士に伝える！

一部のバス会社では、タブレットを用いた簡易的な決済システムを導入しています。

入り口にクレジットカードに対応したカードリーダーがない場合（タッチしても反応しない場合も含む）は、乗るときに整理券を取っておき、下りるときに運転士にクレジットで払いたい旨を伝えましょう。

入り口にカードリーダーがないとき

STEP1：整理券をとっておく！

どこから乗車したかの証明として、乗るときに整理券をとっておきます。

STEP2：降りるときに運転士に申し出る！

バスを降りるときに運転士に整理券を見せて、クレジットで払いたい旨を伝えましょう。

カードリーダーはあっても、クレジットカードは認識してくれない場合があります。その際も整理券を取っておきましょう。

「わかりにくい…！」という方は、とりあえず整理券を取っておこう！

「よく分からん！！」という方は、とりあえず整理券を取っておきましょう！

運転士さんとして一番困るのは、どこから乗ったかがわからないことです。

間違った運賃を徴収するわけにはいかないので、対応に困ります。

でも、整理券があれば、どこのバス停から乗ったかが一目瞭然です。

降りるときに整理券を見せて、クレジットカードで払いたい旨を運転士に伝えれば、スムーズに決済してもらえます。

まとめ

正直、バス会社によって導入しているシステムが異なり、お客さんとしては使いにくい部分もあるかと思います。

今回紹介した２パターンの流れを覚えておけば、クレジットカードしか持っていない場合でもスムーズにバスを利用することができます。ぜひチェックしてみてください！

バスのエンジンはどこにある？意外と知らないバスのエンジンルーム

日々の生活に欠かせないバス。通勤や通学などでよく乗っている方もいらっしゃるでしょうが、どこにエンジンがあるかご存知でしょうか？当記事では、意外と知らない、バスのエンジンルームについて解説していきます。

takabus.com

2021.11.13

前回は一般的なバスのエンジンルームについて解説してきましたが、例外的に一回り大きいエンジンルームを備えたバスもあります。

それが「フルノンステップバス」や「TypeB」と呼ばれているノンステップバスです。

例えば、こちらのバス↓

前を走るバスがフルノンステップバス（「タイプB」ともいう）です。

車体後部をよ～く見てみると、車外にせり出している部分があることに気づきます。

実はこの部分すべてがエンジンルームになっています。

初期のノンステップバスは技術的に難しく、車内空間を犠牲にして、車両後部に大きなエンジンルームを備える方式がとられていました。

一方で、現在のノンステップバスは車両後方に階段がありますが、「フルノンステップバス」はエンジンルームを車両後方に集中させることで、車内の段差を一掃することに成功しています。

日本最古のノンステップバスはものすごくデカかった！

日本ではノンステップバスは1990年代に製造が開始されました。

しかし、当時は技術的な制約で足回りが大がかりになってしまい、十分なエンジンスペースを確保することが困難でした。

そのため、車体後部のほぼ全面をエンジンルームに割り当てたバスが製造されていました。エンジンは横置き（進行方向と垂直向き）に設置されており、座席の下ではなく後ろにすべての機関が収められています。

下の写真は、日産ディーゼルが開発・販売していた初期のノンステップバスです。

1997年ごろに設計されたノンステップバスですが、非常口より後ろのスペースがすべてエンジンルームになっています。驚くほど大きいことがわかりますね。

現在のノンステップバスは、エンジンルームを座席下に潜り込ませる形に変更されています。エンジンルームを小型軽量化し、車体下に寄せたことで、整備性の向上や追突事故時の安全性向上に寄与しています。

車内の段差が増えてしまったり、車高が低くなってしまい、車内からの眺めが悪くなってしまうという副作用はありますが、これらについても最新のバスは改良が進んでおり、ほぼ解消されています。

そもそもバスの非常口はどこにあるの？

そもそも非常口ってどこにあるの？

路線バス・観光（高速）バスの非常口は後部座席の右側にあります。

車内からみた非常口がこちらです。

バスの非常口の開け方 ～落ち着いて非常口を開けましょう～

ここからは非常口の開け方を解説していきます。

まずは赤いカバーを開けましょう！

非常口の扉のレバーが出てきますので、ひねって扉を開けます。

最後に座席を前方に倒します。これで通路が確保できます。

あとは避難するだけです。

【重要】後方からの車に注意して避難しましょう！

避難するときは2つのことを守りましょう！

①必ず後方からの車が来ないことを確認してから、脱出します。

もっとも危険なのは避難した後です。

バスは車体が大きいため、いったん避難してしまうと逃げ道がありません。道路上に停車している場合は、後方からの車にはねられる危険性が高いため、十分注意しましょう。

②いったん非常口に座って、足から下りるのが正しい脱出方法です。

観光バスの場合は、非常口にかなり高さがあります。降り方を間違えると、大けがにつながります。

一旦非常口に座ってから下りるのが、正しい方法とされています。

ニーリングとは？車高を下げて乗りやすくする機能のこと！

ニーリングとは、バスの車高を下げて、乗り降りしやすくする機能のことです。

ニーリングのスイッチを入れると、前方の車高が下がり、出入り口の高さを下げることができます。

観光バスのほか、路線バスにもニーリングが装備されています。

路線バスでは出入り口がある左側の床の高さが下がるようになっています。

車両メーカーによっては「車高ダウン機能」とか「クラウチング」という名前で呼ばれることもあります。

路線バスのニーリング機能は、車椅子の乗降時には欠かせない便利な機能です♪

エアーサスペンションとは？スイッチひとつで車高調節が可能！

しかし、どうやって車高を下げているのでしょうか？

その秘密はバスに搭載されているサスペンションにあります。

乗用車にはサスペンションにバネが使われていますが、バスにはエアーサスペンションという空気圧を使ったサスペンションが搭載されています。

現行のバスはタイヤの上に風船があり、その風船のうえに車体が乗っかっているような造りになっています。

車体を乗せている風船に空気を入れたり抜いたりすることで、車高を上げ下げすることができるというわけです。

ニーリングのスイッチをONにすると、「シューーーーッ」とサスペンションのエアが抜け、車高が下がるしくみになっています。

エアーサスペンションであれば、乗車人数にかかわらず一定の車高と弾性力（バネのかたさ）を維持することができます。現行のバスは基本的に全車エアーサスペンションが採用されています。

「フェリーモード」でバスを一瞬でシャコタンにできる！

通常は乗り降り口の付近のみ車高を調節しますが、バスによっては「フェリーモード」という機能があり、全輪の車高を下げることもできます。

フェリーモードとは、フェリー乗船中に車両が揺れて、付近の車両にぶつかるのを防ぐために、全輪のエアサスの空気を抜いて、シャコタン化する機能です。

ただし、一度フェリーモードにすると、復帰するときに大量のエアを消費します。おもしろい機能ですが、実際に使ったことのある運転士さんは少ないのではないでしょうか？

ノンステップバスは車高を上げることもできます！（車高アップ機能）

逆にバスの車高を上げる機能も搭載されています。

「車高アップ機能」と呼ばれるものですが、実は車高を下げるニーリング以上にノンステップバスでは必須の機能です。

ノンステップバスは乗り降りしやすくするため、床がかなり低く設計されています。このため、ちょっとした段差や踏切でも、いともかんたんに床面を擦ってしまうことがあります。

そこで、ノンステップバスには車高を上げる「車高アップ機能」も搭載されています。スイッチひとつで、かんたんに車高を上げて、障害物を乗り越えやすくすることができます。

まとめ

今回は路線バス・観光バスの車高を調節する「ニーリング」について紹介しました♪

「次のバス停は○○でーす」

「ご利用ありがとうございます！」

など、いろいろな放送が聞けますよね。

自動音声の放送と運転士さんによるマイク放送がありますが、これらの放送はどうやって流しているのでしょうか？

今回は路線バスの放送設備について解説していきます♪

路線バス専用の放送装置がついています！

こういった車内放送は、路線バス専用の放送装置「音声合成放送装置」で行われています。

音声合成放送装置には、あらかじめ停留所の名前を吹き込んだ音声データが記録されています。

あらかじめ記録された音声データを組み合わせて再生することで、自然な案内放送を自動的に流せるしくみになっています。

音声合成の操作は、運転席に備わっているスイッチで行います。放送装置の設定を行う「系統設定器」、放送操作を行う「操作盤」、そしてマイクが装備されています。

最近は放送装置が運賃表示器に内蔵されているものも多くなってきました。

これらの装置を使うことで、それほど複雑な操作を行うことなく、さまざまな車内放送を実現しています。

運行前に路線をセット！

運転席に装備されている操作盤を使って行います。

まず、始発地点で系統設定器を使って、これから運行する路線をセットしておきます。

すると、経由する停留所の一覧がメモリーカードから読み込まれ、案内放送の準備が完了します。

操作盤の「始発」ボタンを押したらセット完了です。

発車後の操作はボタンを押すだけでOK！

始発地点を発車後は、運転席右側にある操作盤を使って案内放送を操作します。

操作盤には「送り」「戻し」「マイク切り替え」のスイッチが設置されています。

停留所を通過するときに「送り」ボタンを押すと、次の停留所の案内放送が始まります。

間違って進めすぎたときには「戻り」ボタンを押すと、前の停留所の放送に戻ります。

マイクでの放送をしたい場合は、トグルスイッチを操作します。中立にするとマイクOFF、前か後ろにスイッチを倒すと、車内・車外に放送することができます。

まとめ

今回はバスやトラックには必ず装備されている「タコグラフ」について解説していきます。

タコグラフとはいったい何なのか？ドライブレコーダーとはどう違うの？

タコグラフとは？

「タコグラフ」とは、車の速度やエンジン回転数などの走行データを記録してくれる装置です。

自動車の走行状況を記録するための機械で、速度、走行距離、エンジン回転数などを時刻とともに記録してくれます。

写真中央に写っている機械がタコグラフです。

デジタルタコグラフと呼ばれるもので、メモリーカードに運行状況が記録される仕組みになっています。

専用のソフトウェアを使うことで、運行中の速度などを確認することができます。

最近では走行データのみならず、荷積みや休憩・待機などの業務内容や冷凍車では庫内温度なども記録することができるようになっています。

アナログ式のタコグラフもあります。アナログタコグラフの場合は、チャート紙（専用のグラフ用紙）をタコグラフに入れて、インクで速度などが記録されます。

運送業ではタコグラフ記録が義務となっている

最近は個人でもドライブレコーダーを取り付けるのが当たり前になっていますよね。

ただ、タコグラフは任意でつけるものではありません。法律（道路運送法）により、事業用自動車には取り付けが義務づけられています。

自動車の使用者その他自動車の装置の整備について責任を有する者又は運転者は、自動運行装置を備えている自動車で、作動状態記録装置により道路運送車両法第四十一条第二項に規定する作動状態の確認に必要な情報を正確に記録することができないものを運転させ、又は運転してはならない。

道路交通法 第63条の2

トラックの場合は、総重量7トン以上または最大積載量4トン以上のトラックで取り付けが義務となっています。バスやタクシーにも取り付けの義務があります。

ドライブレコーダー内蔵型のタコグラフが普及している

最近ではドライブレコーダーの機能も内蔵したデジタルタコグラフが普及しています。

大型トラックやバスにも対応できるように、複数のカメラが取り付けられるタイプが一般的です。ハイビジョンの高画質で記録できるモデルも普及してきています。

また、通信機能を内蔵し、営業所などでリアルタイムで運行状況を確認できるモデルも販売されています。

急ブレーキなどのイベントが発生すると、自動的に営業所にドライブレコーダーの映像が送られるモデルもあります。

2017年の東名高速道路バス事故では、通信機能を搭載したドライブレコーダ内蔵型タコグラフが使用されていました。事故の直後に本社に映像が送信されたことで、バス会社の素早い対応につながった実績もあります。⇒バスに車衝突、45人けが 運転の男性死亡 愛知の東名高速 – 日本経済新聞

まとめ：

今回はタコグラフについて解説しました。

これから運送業に就かれる方は必須の知識になりますので、言葉と何をするためのものなのかくらいは押さえておくといいかもしれません。

新車のバスはどれくらいの値段がするのでしょうか？

今回はバスの新車価格について解説します！

大型路線バスは1台2,000万円くらい！

車種や装備にもよりますが、一般的な大型路線バスは1台2,000万円～2,500万円くらいが相場となっています。

購入台数や地域によってもバスの価格は変動しますが、おおむね2000万円台半ばくらいが相場です。

普通車なら高級車クラスの値段ですよね。街中をバンバン走っている路線バスですが、実はなかなかいいお値段がするんですよ。

中型路線バスは1500万円くらい！大型より少し安い！

中型路線バスの相場は1,500万円くらいが相場です。

中心部から離れた地域では、大型路線バスより一回り小さい中型路線バスと呼ばれるバスが走っていることがあります。

車体が小さい分、大型路線バスより少し安く購入できます。

観光バスはもっと高い！1台5000万円越えも！

では、大型観光バスはどうでしょうか。

現在、日本国内で販売されている大型観光バス（日本メーカー）は、以下の2車種のみです。

三菱ふそう エアロエース・エアロクイーン：1台5300万円～

日野自動車 セレガ：1台 4300万円～

凄い値段ですね。自分で書いておきながら、驚いてしまいました。

というのも、一昔前までは3000万円台～だったのですよね。いつのまにか4000万円台を軽く超えています。材料費高騰などの影響もあるのかもしれませんが、ここまで急速に値上がりするとは！

まとめ：路線バスはベンツGクラス並みの高級車

ここまで路線バスの新車価格をご紹介してきました。

実際には国や自治体からの補助金制度や支援制度を利用して購入していることが多く、実際の購入価格は条件により多少異なります。

それでも1台2000万円、観光バスは4000～5000万円超ですから、凄い！

こういう経験ありませんか？

今回は乗車時にタッチしたにもかかわらず、精算時にエラーとなる原因をまとめます。

【原因1】ICカードが故障している

まずはカードやスマホの故障が考えられます。

交通系ICカードは高い精度で生産されており、基本的には故障することはありません。

しかし、折り曲げたり、印刷面に大きな傷がついていると、故障することがあります。

毎度のように精算エラーになるときは、カードの故障が考えられます。カードを発行した窓口に問い合わせてみることをおすすめします。

【理由2】おさいふケータイ機能付きスマホのトラブル（自分で対応が必要）

おさいふケータイ機能つきスマホを使っている方でエラーが頻発する場合は、スマートフォン自体の故障の可能性があります。

スマートフォンのメーカーに点検を依頼するなどしてみることをおすすめします。

【理由3】バス側のトラブル（バスのみ）

ごくまれにですが、バスに限り、車両側の問題でエラーとなることがあります。

バスの運賃表示器のトラブルや設定ミスにより、ICカードに異常がなくても、精算エラーとなることがあるんです。

ただし、かなり希なケースで、私は過去に2回しか経験がありません。通常はICカードやスマートフォン側に問題があることがほとんどです。

まとめ

未精算エラーが頻発するおもな原因についてまとめました。

最近はおさいふスマホを使用している方も多くなりましたが、万が一のトラブルの際は従来のICカードのほうが、実は対応がスムーズだったりします。

スマホのおさいふ機能を使用される方は、取扱説明書などをよく読んで、十分使い方を学んだ上で使うようにしましょう！