今回はAMT（オートメイテッド・マニュアルトランスミッション automated manual transmission）について解説します！
”オートマ”のように見えてオートマではないAMT。仕組みやATとの違いについて解説していきます。
「AMT」とは？
AMTとは、「自動変速機能付きのマニュアルトランスミッション」のことです。
「ATなの？マニュアルなの？どっちなんだい！！」と思った方もいるかもしれません。
そう思った方は最初にATとMTの違いを明確にしておきましょう。
【そもそもの話】オートマとマニュアルは全く構造が異なる！
そもそもオートマとマニュアルトランスミッションは、まったく異なるものです。
たまに「コンピューターがマニュアルトランスミッションを自動的に変速してくれるものがオートマなんでしょ」と思っている方がいますが、全く違います。
そういうことではありません。構造が全く違うのです。
（※ここではAMTの解説に必要なところのみ取り上げ、かなり簡略化して解説しています）
マニュアルトランスミッションは、クラッチとギアボックスから構成されます。
クラッチディスクは、エンジンの回転をタイヤにどのくらい伝達するかのスイッチの役目を担います。
対して、オートマチックトランスミッションには、そもそもクラッチディスクは存在しません。
クラッチペダルではなく、クラッチという部品自体がATにはありません。
動力の伝達もトルクコンバーターという機構により、オートマフルードの流れによって行われます。
歯車も使われていますが、遊星歯車機構というマニュアル車とは異なる特殊なギアが使われています。
このようにATとMTは根本的に仕組みが異なるものです。手動での変速が必要かどうかだけではなく、機構がまったく異なります。
ATとMTは構造的に100%異なる装置です！
AMTとは「マニュアルトランスミッション＋自動変速」
では、AMTはどういう仕組みなのでしょうか。
AMTは「仕組みとしてはマニュアルトランスミッションだけど、変速操作は自動でやってくれる」クルマのことです。
操作はATとまったく同じです。
運転手は、ギアやクラッチを操作する必要はありません。ふつうのAT車・CVT車のように、ギアを「D」レンジに入れ、アクセルだけ踏めば走ってくれます。
ギア操作は不要ですので、AT限定免許でもAMT車を運転することができます。
でも、メカニズムとしては、マニュアル車の機構を採用しているのがAMTの特徴です。
クラッチペダルはないですが、クラッチディスクは存在しています。
ATのようなトルクコンバーターは一部のクルマを除いて装備されていません。
ミッションの仕組みは完全にマニュアル車ですが、アクチュエーター（モーターみたいなもの）の働きにより、変速操作は自動で行ってくれます。
なぜ商用車・大型車ではAMTが採用されるのか？
オートマチックトランスミッションがあるにもかかわらず、なぜわざわざAMTを採用するのでしょうか。
その理由はマニュアルトランスミッションの耐久性にあります。
マニュアルトランスミッションはATに比べ、機構が非常に単純です。油圧や複雑な機構を使用するMTに比べ、耐久性が非常に高いのが特徴です。
トラックや商用車は積み荷の影響で車重が重いうえ、走行距離も乗用車の比ではありません。
通常のオートマチックトランスミッションでは、耐久性が不足し、すぐに壊れてしまいます。
そのため、商用車や大型トラック、大型観光バスではAMTが積極的に採用されているのです。
AMTは燃費もよい
また、燃費がよいのもAMTの特徴です。
ATではトルクコンバーターという機構があり、オートマフルードの流れにより車体を動かしています。
しかし、AMTではフルードを介さず、エンジンとミッションを機械的に連結するため、伝達ロスを低減できます。
また、車種によっては下り坂で自動的にクラッチを切り、惰性で走行する機能が装備されている場合もあります。
走行距離が長くなりがちな大型車にとって、燃費は非常に重要な要素のひとつであり、AMTの低燃費性能は大きなポイントのひとつです。
路線バスでは好まれないAMT
ここまでAMTのメリットを解説してきました。
しかし、国内においては、路線バスにはAMTはあまり採用されない傾向があります。
いすゞ、日野自動車製の路線バスには、ATとAMTからミッションを選択できますが、多くのバス会社ではATを導入しており、AMTの採用例は全国的に見てもわずかです。
AMTの路線バスが忌避される理由は「変速ショック」にあります。
マニュアルトランスミッションがベースのAMTでは、変速時にクラッチを切る必要があります。
クラッチの操作はコンピューターが行い、エンジン回転数もコンピューターが適切に制御してくれます。
しかし、実際にはクラッチの接続時に変速ショックが生じることが多く、市街地走行が多い路線バスでは、スムーズな走行が難しいという欠点があります。
路線バスでは立って乗車しているお客さんもいるため、変速ショックが大きいAMTは歓迎されない傾向があります。
トルク抜けがないATのほうが加速も良いことが多く、AMTが不人気の理由のひとつになっています。
まとめ
今回はバスにおけるAMTの仕組みを解説してみました。
路線バスでは嫌われがちなAMTですが、最近は技術が向上し、AMT登場時に比べて変速ショックは大幅に軽減されています。
また、大型観光バスではすでにAMTしか選べない車種も出てきています。技術革新もめまぐるしく、ほとんどショックなく変速できるようになっています。
燃費面や各種運転支援システムとの連携が可能な点から、今後もAMT化の流れは進んでいくものと思われます。
